WEB - МУЗЕЙ                                           Санкт – Петербургского государственного технологического института

дворе на 3 автомобильные рамы и кузов санитарной автомашины, то у нас возникла идея собрать автомобиль «Рено», аэросани и аэромобиль. Была идея сделать глиссер, но на него не хватало времени, да и энтузиасты секции кончили институт. В свое время в Петрограде на ряде заводов и руками энтузиастов (летчик Иванов, завод «Большевик» и др.) было построено несколько аэросаней. Наиболее грамотно и качественно были собраны сани летчиком Ивановым. После них шли наши сани, как наиболее прочные и вместительные.

 

      Инициатива собрать сани принадлежала Ивану Зотову, к которому присоединились остальные члены секции: Ющенко, Ганичев, Иванов, рабочий модельщик Шахрай, Кузнецов и я. Работа проводилась параллельно учебе и общественной деятельности. Сначала на аэросани был установлен мотор «Анзани-90», потом мы достали более мощный мотор «Анзани-120». Работа всех участников сборки была связана и с розыском или изготовлением недостающих частей и деталей. Хорошо, что рядом были мастерские с кузнечным горном и ацетиленовой установкой, модельной, деревообделочный и малярный цеха и, конечно, богатый парк станков для механической обработки. Слесарные, паяльные работы мы делали у себя в гараже, также предоставленном администрацией в наше распоряжение. Большую помощь в изготовлении кузова оказал виртуоз своего дела модельщик Шахрай".

 

      Ценность таких работ, выполненных самими студентами, была огромная, так как в Петрограде практически в 1925 году был один завод, выпускавший моторы № 5 и несколько авиастроительных заводов. Дипломнику, который кончал институт по специальности конструктора авиамотора или его производства, ничего не оставалось делать, как в своей работе придерживаться имевшихся в музее, а потом у нас в секции моторов типа «Либерти», «Сальмсон», «Анзани», «Хол-Скот», «Сен Бин».

 

       Занимаясь в секции, студенты получали возможность разобрать двигатель, приучиться к конструкционным соотношениям, а также не брать с потолка размеры деталей или их частей. Студент знакомился с галтелем, масленкой и маслопроводом, прокладками, сальниками, о которых не всегда упоминалось на лекциях. Получив определенные детали по расчету и прикинув к натуре, можно было детальнее просчитать деталь, определить вес и проверить крутильные колебания. Я о них вспомнил потому, что мы попросили Евгения Леопольдовича Николаи прочитать старшекурсникам всю теорию колебаний и в особенности крутильных. Профессор Николаи настолько ясно изложил теорию, подкрепив расчетами, что эти лекции запомнились на всю жизнь. …Сани базировались на автомобильной раме и 3-х лыжах. Лыжи имели подрезы и тормоза и были легки на ходу.» (с.с. 2-3).

 

        Создание аэромобиля автор описал очень детально: и подбор рамы – от автомобиля «Рено», и наличие мотора – от 8-цилиндрического двигателя Сен Бим 150 л.с. водяного охлаждения, и ветровое стекло из пластика, и предоставление средств на резину профессором Красноперовым. Проблема была и в наличии винтов: «…надо было, чтобы шаг винта, как для саней, так и для аэромобиля был самый минимальный, да диаметр винта не выходил бы за ограждения 2,5 м. С санями нам повезло. В Доме офицеров на Кирочной нашли нужный нам винт, а с помощью знакомых из военного округа мы получили 3 винта не только из клуба, но из складов неликвидов. На пробегах мы 2 винта сломали, а оставлять сани с 1 винтом нельзя было, а ещё и для аэромобиля надо было 2 винта. Начались розыски по всем клубам Петрограда, и нашли винты «Сирекоза», но большего диаметра. Пришлось резать лопасти, а для балансировки опаивать концы лопастей латунью. Испытания аэромобиля дали хорошие результаты, особенно на прямых участках шоссе до средней рогатки и Пулково, Гатчинскому шоссе до Гатчины. Милиция разрешала нам ездить по городу до 5 часов утра.

 

       Были у нас и ограничения, первая авария с санями случилась на областном пробеге за Мясокомбинатом на Московском шоссе. Тов. Зотов, который вел сани, а они шли командорскими и развивали скорость к 60 км., заметил, что дорога, запорошенная сеном, слегка сворачивает вправо, а зато прямо перед ним снег был свежий, чистый, он не сбросил газ, а через метров 20-30 оказалось, что впереди находился мостик без перил, на который и заворачивали подводы. Наши сани пролетели через канаву, касаясь правой лыжи кромки моста, и мы приземлились на той стороне в снег. Сани такой прыжок выдержали, только срезало шкворень передней лыжи. Я боялся, что следующие за нами сани пойдут по нашему следу, побежал на мост, добежал до того места, где мы свернули на чистый снег и успел повернуть сани на правильную дорогу, на мост.

 

       Быстро сделав ремонт, обмотав поворотный узел телеграфной проволокой, которую мы нашли у столба, мы продолжили путь, хотя теперь шли последними и двигались медленнее. Теперь перед нами шли сани завода «Большевик», у них был 140-сильный мотор «Хол Скот», но лыжи были, как бубновые тузы, без подрезов и не держали колею.» Лыжи «Ленинградского технолога» были длинными и узкими с тормозными штырями. «Сани шли хорошо по гладкому накатанному снегу или льду, но тяжеловаты на целине…

 

       Бензин требовался авиационный, который можно было получить в авиачасти. Мы вышли из положения, устроив подогрев воздуха, идущего в карбюраторы через патрубок, конец которого надели на выхлопной коллектор, так что воздух проходил между коллектором и патрубком и хорошо прогревался…

 

      Запускали мотор саней пропеллером, это была моя обязанность, так как я был самый высокий и силенки у меня хватало дать с маху полный оборот винта, в это время водитель крутил ручку пускового магнето, находившегося у него на приборной доске…

Аэромобиль, конечно, был значительно «прожорливее» обычного автомобиля, поэтому его использовали не часто, поощряя тех, кто помогал строить сани и аэромобиль, да участвовал в учениях Осоавиахима и заводских военизированных учениях…

 

       Все описанное происходило в 1926-27 годах. Делалось все нами добровольно после лекций и в воскресные дни. Надо также сказать, что бензин был дорогой, и мы не могли рассчитывать на средства НТК или дирекции и нам рекомендовали самим зарабатывать на бензин и масла, и мы стали брать подряды с киноорганизаций таких, как Белгоскино, где актер или сцена должны были проходить в буран или снежную пургу и наши машины использовали как «ветродуи». На выбранной режиссером площадке устанавливали на тормозе сани, пускали мотор, а рабочие студии лопатами бросали снег, лили воду, изображая пургу, ураган или ливень.» (с.с.6-7)

 

      В 1930 году, в связи с реорганизацией вузов в отраслевые, наш институт стал называться Химико-технологическим, и основное внимание стали уделять химическим направлениям.

 

     Опубликовано: Петербург – колыбель Российской авиации. Восьмые Международные научные чтения, посвященные памяти И.И.Сикорского и творческому наследию выдающихся российских авиаторов. – СПб., 2006. – 510 с. (с.с.195-202)